Um ex-funcionário da Voepass revelou detalhes inéditos que antecederam a decolagem para Cascavel, em 9 de agosto de 2024. Ele revelou a falha na aeronave em entrevista ao g1, neste sábado (2). O ATR 72-500 sofreu um acidente aéreo que ocasionou na morte de 62 pessoas em Vinhedo, São Paulo.
A testemunha contou que atuava no setor de manutenção da companhia. Segundo ela, o piloto que utilizou o avião na noite anterior à tragédia alertou a equipe sobre problemas com o sistema de degelo. A falha, que deveria impedir o uso da aeronave para futuros voos, foi omitida do diário de bordo técnico (TLB) e, por isso, ignorada pela liderança do hangar naquela madrugada.
O TLB é um livro que registra as principais ocorrências mecânicas a bordo de um avião. O documento é obrigatório pelas normas da aviação comercial de passageiros no Brasil e no exterior.
“Essa aeronave nunca tinha apresentado esse tipo de falha, né? Só que no dia do acidente, quando essa aeronave chegou de Guarulhos para Ribeirão, ela foi reportada verbalmente pelo comandante que trouxe ela. Foi alegado que ela tinha apresentado o airframe [fault] (alerta emitido quando há problema no degelo) durante o voo. E ela estava desarmando sozinha. Ele acionava [o sistema] e ela desarmava. Coisa que não poderia acontecer”, explicou.
Conforme o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, o pleno funcionamento do sistema de degelo é condição obrigatória. Ele deve ser verificado, principalmente, quando o destino é um local com previsão de formação de gelo.
Pelo relato do ex-funcionário, o voo do comandante que teria enfrentado problemas no airframe era o 2293. Dados do site Flightradar, que faz o monitoramento ao redor do mundo, confirmam que esse voo foi operado pela mesma aeronave que caiu em Vinhedo, a PS-VPB.
A testemunha acrescentou que a decisão do piloto de não reportar formalmente a falha ocorreu em um contexto em que funcionários eram pressionados pela diretoria da empresa a evitar que aeronaves ficassem paradas para manutenção. “A empresa não queria uma aeronave parada. Eles alegavam que uma aeronave parada era muito prejuízo, questão financeira pra eles. O que eles faziam? Uma aeronave que estava mais meia-boca, eles paravam e retiravam o componente dela pra poder suprir, pra não ficar mais de uma aeronave parada”, entregou.
“Dependendo do prazo, eles continuavam tocando normal com a aeronave. E o único problema lá também é que essa lista de ACR (Ação Corretiva Retardada) tem o prazo máximo que pode voar com aquele item. Eles deixavam para fazer essa manutenção na aeronave faltando um, dois dias para vencer o prazo, sabe. E às vezes acontecia de não matar a pane daquele item. Então, assim, era uma coisa que tinha que ficar quebrando muito a cabeça lá dentro”, detalhou o contato.
Ele também disse que “quase sempre havia pouco tempo para avaliar as condições dos aviões. Sem o registro no TLB, os mecânicos não tinham autonomia para corrigir a falha”.
“Ela (a aeronave) chegou por último, por volta de meia-noite e meia, quase uma hora. E 5h30 da manhã, ela já tinha que estar lá em cima para poder assumir voo. É um período muito curto para ser feita manutenção na aeronave. Era a própria diretoria que exigia isso, queria o avião voando. Então assim, eles nem pesquisaram [o problema no sistema de degelo]“, relatou.
De acordo com o ex-funcionário, a equipe levou à liderança do turno, o alerta verbal do piloto. Porém, ao saber que não havia registro formal no TLB, a decisão foi de ignorar o problema e manter os voos previstos para a manhã. “O próprio líder questionou: ‘Bom, se ele não reportou em livro, não tem pane na aeronave’. Esse era o legado da empresa: se o comandante reporta, tem ação de manutenção. Se não reportou, eles não vão perder tempo com nada que ele falar”, salientou.
Equipe reduzida
Na madrugada que antecedeu o acidente, a equipe responsável pela manutenção da aeronave estava reduzida em Ribeirão Preto. Parte dos mecânicos tinha sido deslocada para agilizar a liberação de outra aeronave, que estava parada há mais tempo.
“Então dividiu as turmas. Ficou sobrecarregado o pessoal que era responsável para fazer a liberação dos voos regulares porque teve que tirar alguns funcionários dali e mandar para o check. Essa falha que apresentou no airframe [fault, falha no sistema de degelo] ninguém foi pesquisar porque estava sem funcionário ali na hora também”, recordou.
Queda do avião
Como constatado na caixa-preta, o botão de airframe de-icing (sistema de degelo) do ATR 72-500 foi acionado três vezes durante o voo de Cascavel até a queda em Vinhedo. Mas, segundo Carlos Eduardo Palhares Machado, diretor do Instituto Nacional de Criminalística (INC), não houve o funcionamento.
“Eles estarem voando em uma altitude, uma altitude que tem gelo, em uma condição de gelo severo, e ter apertado por três vezes e, muito provavelmente, aquele dispositivo não ter funcionado, isso é muito relevante do ponto de vista do que causou, do que pode ter causado o acidente”, observou Palhares, uma das pessoas que atuaram diretamente na perícia.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) indicou no relatório preliminar que a caixa-preta do avião captou uma conversa entre os pilotos em que mencionam a falha no sistema de degelo. Já o doutor em engenharia aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP) James Waterhouse explicou que a inoperância do sistema de proteção deveria inviabilizar o trajeto para locais com essa condição meteorológica.
“O avião tem que comprovar a capacidade de voar com segurança em condição de formação de gelo severo. Caso contrário, você não poderia despachar um voo para um local que teria formação de gelo”, afirmou.
A última atualização do caso já é de conhecimento da Polícia Federal, que investiga eventual prática de crime na tragédia. O acidente também é investigado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que cassou o certificado de operação de voos da Voepass após apurar falhas de segurança.
Ainda ao g1, o ex-funcionário da companhia apontou que a tragédia poderia ter sido evitada: “Se o piloto reporta, essa aeronave tinha ficado aqui [em Ribeirão Preto] ou ela não teria ido para o destino final que ela foi. Então, assim, com certeza um acidente poderia ter sido evitado”.
Problemas anteriores
Apelidada de “Papa Bravo”, a ATR-72 500 já havia apresentado outros problemas. Conforme o ex-funcionário, além das questões que ficavam pendentes devido ao protocolo de ACR, algumas falhas apareciam, inclusive, durante os voos. “Ela saía com uma lista gigantesca de ACR, que são itens que estavam com problema na aeronave. Ela já ia voar com problema. Já tinha uma lista dos defeitos. Só que durante os voos, sempre ia aparecendo mais”, revelou.
Anteriormente, a aeronave teve dificuldades no sistema de despressurização, o que deixou a equipe apreensiva. “Uma comissária alegou que estava vindo de Guarulhos para Ribeirão. Ela esperou todos os passageiros desembarcarem e reclamou para manutenção. Ela chorou nesse dia na porta do avião. Ela falou que achou que não ia chegar em Ribeirão. (…) Ela falou que estava fazendo um barulho insuportável dentro da aeronave”, narrou. “Toda a tripulação reclamava dessa aeronave, só que a empresa não queria parar a aeronave”, acrescentou.
O que muda nas investigações?
O depoimento da fonte reforça a suspeita de que uma falha no sistema de degelo pode ter causado a queda do avião em Vinhedo. Segundo o relatório preliminar do Cenipa, além dos alertas da aeronave, as caixas-pretas também registraram a frase do co-piloto “bastante gelo” dois minutos antes da queda.
“Vários elementos apontaram nessa direção. Vários elementos que precisam ser confirmados agora com outros elementos. A perícia é uma parte. A gente analisa mais informações objetivas. Nessas informações da caixa preta, tanto de dados quanto de voz, a gente tem fortes indicativos de que não funcionou”, pontuou Carlos Eduardo Palhares Machado, diretor do INC que realiza as perícias para abastecer a PF na investigação criminal.
Como a polícia ainda está na etapa de colher depoimentos, mais detalhes não serão divulgados. “O que nós precisamos saber, além de identificar quais as causas da queda, é quais são as pessoas que estão diretamente relacionadas a essa queda. Então, é como se nós parássemos, analisássemos aquele ato congelado e tentássemos identificar exatamente quais são as pessoas que estão ligadas com aquele fato”, atualizou o delegado-chefe da Polícia Federal em Campinas, Edson Geraldo de Souza.
Ele salientou que, do ponto de vista mecânico, a PF já sabe o que levou à queda do ATR-72 500. Entretanto, ainda há outros fatores a serem considerados antes de apontar culpados. “Embora, num primeiro momento, nós saibamos já desde o início o que levou à queda do avião, agora é entender como houve a ação humana, a contribuição humana para aquele evento, e quem são as pessoas que estão relacionadas a essa ação humana”, explicou.
“Quais os instrumentos não funcionaram? Quais as rotinas? Quais os procedimentos de emergência que não foram tomados? […] Qual deveria ter sido a resposta? Quanto tempo essa resposta teria para ser dada? Essa resposta estava adequada de acordo com os procedimentos? E, se esses instrumentos não estavam funcionando, por que não estavam? Quem seria responsável por eles estarem?”, concluiu Souza.
Voepass se pronuncia
Em comunicado, a companhia aérea enfatizou que a segurança de suas operações sempre foram prioridades. Leia a íntegra:
“No dia 9 de agosto de 2024, vivemos o episódio mais difícil de nossa história. A queda do voo 2283, na região de Vinhedo (SP), resultou em perdas irreparáveis. Um ano depois, seguimos solidários às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em nossa memória e em nossa atuação diária. Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, jamais havíamos enfrentado um acidente.
Desde o início de nossa trajetória, sempre priorizamos a segurança, o respeito à vida e a integridade em todas as nossas decisões. A tragédia nos impactou profundamente e mobilizou toda a nossa estrutura, humana e institucional, para garantir apoio integral às famílias, nossa prioridade.
Nas primeiras horas após o acidente, formamos um comitê de gestão de crise e trouxemos profissionais especializados — psicólogos, equipes de atendimento humanizado, autoridades públicas, seguradoras, além de suporte funerário e logístico.
Desde o início, nosso cofundador, José Luiz Felício Filho, esteve à frente das ações, participando pessoalmente das reuniões com os familiares. Também apoiamos a participação das famílias na primeira reunião oficial com o CENIPA para a apresentação do relatório preliminar.
Temos atuado de forma transparente junto às autoridades públicas e seguimos empenhados na resolução das questões indenizatórias, já em estado bastante avançado. Mantemos o suporte psicológico ativo e continuamos apoiando homenagens realizadas pelas famílias ao longo deste ano. Nos solidarizamos com toda a forma de homenagem às vítimas do acidente.
Seguimos colaborando com as investigações em andamento, reafirmando nosso compromisso com a apuração dos fatos e contribuindo com a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea. Continuamos caminhando com responsabilidade, humanidade e empatia. Nossa solidariedade permanece firme — com os familiares das vítimas, com toda sociedade brasileira”.
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