Um compilado de áudios inéditos que antecederam a queda do avião da Voepass em Vinhedo (SP) foram divulgados por uma reportagem do g1, neste domingo (3). As últimas comunicações entre a tripulação do voo 2283 e o controle de tráfego aéreo não mostraram qualquer tipo de pane ou emergência.
As falas são tranquilas e seguem o padrão esperado para uma aproximação para o pouso. As conversas externas dos pilotos, feitas em uma terceira frequência, não estão nos áudios obtidos.
As mensagens trocadas entre a tripulação do voo e o controle de tráfego aéreo revelaram a sequência de instruções e respostas nos minutos finais antes da queda, em 9 de agosto de 2024. A comunicação começa às 13h14min21s, com uma orientação para mudança de frequência
“Passaredo 2283, por gentileza, chame o controle de São Paulo na frequência 135,75 MHz”, pede o controle. “135,75, vai chamar Passaredo 2283. Obrigado”, responde o piloto.
Já às 13h14min36s, em uma nova frequência, o piloto reportou: “São Paulo, Passaredo 2283, informação Sierra. (Sierra é a letra “S” no alfabeto fonético usado na comunicação na aviação. Aqui, ele dizia estar ciente sobre as informações meteorológicas do aeroporto de destino, que são divulgadas gradualmente ao longo do dia nomeadas por letras).
Por volta de 13h14min40s, o controle voltou a falar com o piloto. “Passaredo 2283, confirme como recebe o controle”, disse. “Com eco, senhora”, informou ele. “Ok, Passaredo 2283. Por gentileza, retorne à frequência 120,925 MHz”, orientou o controle 9 segundos depois. “120,925 vai retornar”, afirmou o piloto.
De acordo com o documento, a frequência anterior retornou às 13h14min59s. “São Paulo, Passaredo 2283”, atualizou o condutor da aeronave. “Passaredo 2283, grata pela gentileza. Mantenha nível 170 [5 mil metros de altitude]“, enfatizou o controle, ao que o piloto falou: “170 vai manter. Não por isso, senhora”.
Minutos depois, a tripulação avisou estar no ponto ideal para iniciar a descida, mas recebeu instrução para manter a altitude. Posteriormente, veio o último áudio disponível às 13h18min21s. “Ponto ideal de descida, o Passaredo 2283”, informou o piloto. “Passaredo 2283, mantenha nível 170”, pontuou o controle. “Mantendo nível 170, Passaredo 2283”, prosseguiu o condutor.
Às 13h18min53s, o painel tinha acabado de indicar, pela primeira vez, o alerta de que a aeronave estava perdendo velocidade. A atualização foi constatada na caixa-preta, mas não há menção a esse fato, segundo o g1.
“Passaredo 2283, chame o controle São Paulo na frequência 123,25”, orientou o controle. “123,25 vai chamar o 2283. Obrigado”, garantiu o piloto. Cerca de 30 segundos depois, em um segundo estágio, o painel indicou um alerta mais grave de perda de velocidade do avião.
O contato das 13h19min01s foi o último obtido pelo portal da Globo. Já a comunicação entre a aeronave com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), por volta das 13h05, e às comunicações finais, a partir das 13h19min07s, quando os pilotos mudaram a frequência, não foram divulgadas.
Nessas últimas mensagens, descritas no relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), os pilotos fizeram uma nova chamada.
Eles relataram estar no ponto ideal de descida e seguiram recebendo orientações para manter o nível de voo. No mesmo período não houve qualquer indicação de emergência ou situação fora do normal, de acordo com o Cenipa.
Comprometimento da aeronave
Apesar da comunicação protocolar com a torre, a documentação preliminar do Cenipa, elaborada com base nas informações das caixas-pretas, revelou que, dentro da cabine, o acúmulo de gelo já vinha comprometendo o desempenho da aeronave.
Alertas luminosos e sonoros de detecção de gelo e de queda na velocidade surgiram no painel do ATR 72-500 da Voepass, enquanto a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo, com passageiros e com uma comissária de bordo.
Às 13h17min20s, 3min49s antes da perda de controle do avião, o relatório apontou que o detector de gelo que estava aceso tinha acabado de se apagar. Neste momento, o copiloto solicitava informações à comissária, a fim de transmiti-las ao despachante operacional.
Doze segundos depois, o aviso do detector de gelo da aeronave voltou a aparecer no painel. O comandante, por sua vez, comunicou aos passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos. Às 13h18min41s, a aeronave desacelerou para a velocidade de 353 km/h e, com isso, foi exibido o alerta “CRUISE SPEED LOW”, com tom sonoro único.
A sinalização alertou os pilotos que o gelo estava impedindo o avião de manter a velocidade programada para o voo. Conforme o relatório, nesta hora, o copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”. Às 13h18min55s, um tom de alarme único foi ouvido na cabine.
Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo. Já às 13h19min28s, a velocidade do avião caiu para 340 km/h, e, com isso, foi exibido o alerta “DEGRADED PERFORMANCE”, um indicador de que a performance está degradada devido à formação de gelo na aeronave.
A documentação acrescentou que o alarme “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”. Às 13h20min00s, o copiloto comentou sobre a grande quantidade de gelo, e cinco segundos depois os pilotos ligaram o sistema de degelo. Às 13h21min09s o controle da aeronave foi perdido, e às 13h22min30s houve a colisão com o solo.
Condições meteorológicas
Horas antes da queda, durante o voo de ida para Cascavel, o copiloto do 2283 enviou um áudio à esposa relatando as condições meteorológicas. Na gravação, Humberto Alencar mencionou turbulência e formação de gelo no trecho. “Foi tudo bem, graças a Deus, tirando a turbulência, né? 90% turbulência, gelo. 90% do voo foi com o cinto atado, sinal luminoso de cintos atados. Mas foi tudo bem. A gente conseguiu tomar um cafezinho, pelo menos, conversamos bastante”, contou.
Ao menos outros três relatos foram feitos ao controle de tráfego aéreo de São Paulo sobre a formação de gelo na região em horários próximos ao acidente. Às 13h15, cerca de sete minutos antes do avião colidir com o solo, a aeronave TAM 3361 informou: “Gelo moderado nível 190 próximo ao GR249 [região perto de Viracopos]“. “Ciente, TAM 3361, desça para nível 170 sem restrição”, respondeu o controle.
Às 13h26, aproximadamente quatro minutos após o acidente, o voo 2325 relatou: “449 está pegando gelo desde EVRAL [região próxima a Itu]“. Já às 13h27, o controle emitiu um aviso ao Gol 7481. “Desça ao nível 140. Fique atento, foi reportado gelo aí a cerca de 12 horas [expressão que indica que há algo à frente], mais ou menos na posição 252”, detalhou. “Gelo leve, estamos cientes”, reportou o piloto.
Investigações
Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística, declarou que os dois pilotos da Voepass tinham treinamento para voar em condições de gelo. “O que a investigação está fazendo é tentando analisar os procedimentos que deveriam ter sido realizados e não foram. Por que eles não foram realizados? Será que foi uma decisão daquele momento? Ou será que foi uma decisão ocasionada por condições anteriores?”, explicou.
Segundo o perito, o momento da tragédia não deve ser analisado isoladamente. “O histórico da condição da manutenção ou dos reportes de problemas em voo deve ser levado em consideração, porque quando a gente fala em acidente aeronáutico, a gente fala da segurança de todos nós”, reforçou.
A Polícia Federal está em fase de coleta de depoimentos no inquérito que apura ação criminosa na tragédia. As hipóteses não serão divulgadas até que haja a conclusão do caso. O delegado-chefe da PF em Campinas, responsável pela investigação, disse que busca entender as condutas dos profissionais que podem ter contribuído para a queda do avião.
“O problema maior dessa investigação está em entender não só a máquina, mas entender quais são as condutas, quais são as rotinas da aeronáutica que estão relacionadas à queda da aeronave”, declarou Edson Geraldo de Souza.
Apesar de não revelar a suspeita trabalhada, um relatório preliminar do Cenipa citou a averiguação dos sistemas de degelo da aeronave e a análise do desempenho técnico dos tripulantes como “linhas de ação” dos investigadores para a construção do relatório final.
O documento ainda não tem prazo para ser divulgado, mas o Cenipa informou à EPTV, afiliada da TV Globo no interior de São Paulo, que as equipes trabalham para entregar as conclusões até o fim de 2025.
Ouça os áudios:
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— WWLBD ✌🏻 (@whatwouldlbdo) August 3, 2025